Das Bauvorhaben
Wie lang wird die Feste Fehmarnbeltquerung?
Es wird eine vierspurige Autobahn und eine zweigleisige Bahnstrecke auf einer etwa 19 km langen Strecke zwischen der dänischen und der deutschen Küste errichtet.
Wann wird die Feste Fehmarnbeltquerung fertig sein?
Femern A/S erwartet, dass die Feste Fehmarnbeltquerung 2021 eröffnet wird, drei Jahre später als ursprünglich geplant. Die Änderung ist darauf zurückzuführen, dass das behördliche Verfahren länger dauert als im Jahr 2008 zu erwarten war, als der Vertrag zwischen Dänemark und Deutschland über die Feste Fehmarnbeltquerung geschlossen wurde, sowie darauf, dass die Behörden zweijährige statt einjährige Umweltuntersuchungen zur Auflage gemacht haben.
Ist der Zeitplan realistisch?
Das Projekt kommt gut vorwärts, doch aufgrund des einzigartigen und grenzüberschreitenden Charakters des Projekts kann kein fester zeitlicher Rahmen für die behördlichen Verfahren der kommenden Jahre aufgestellt werden. Es gibt keinen direkten Präzedenzfall für den Bearbeitungsprozess, und daher werden viele administrative Verfahren im Laufe des Prozesses erstmalig durchgeführt werden müssen. Das kann länger als erwartet dauern. Wenn die Behörden das Projekt erst einmal genehmigt haben, ist die eigentliche Bauzeit von 6 – 6½ Jahren verhältnismäßig fest.
Wann wird mit dem Bau begonnen?
Femern A/S geht davon aus, dass dies im ersten Halbjahr 2015 geschehen wird. Mit dem Bau wird begonnen, wenn das Ausschreibungsverfahren abgeschlossen ist und mit den Unternehmen, die die Errichtung der Festen Fehmarnbeltquerung durchführen sollen, Verträge unterzeichnet sind. Femern A/S rechnet damit, dass mit dem Ausschreibungsverfahren 2013 begonnen werden kann. Erster Teil des Ausschreibungsverfahrens ist eine Präqualifikation.
Warum empfiehlt Femern A/S einen Tunnel statt einer Brücke?
Die Empfehlung erfolgt auf dem Hintergrund einer vorläufigen Gesamtbewertung, nicht zuletzt von Umwelt- und Sicherheitsaspekten, hierunter der Sicherheit der Schifffahrt, doch auch von technischen, verkehrsmäßigen, zeitlichen und wirtschaftlichen Gegebenheiten. Die Empfehlung wurde vor Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung ausgesprochen und ist daher ein Ausdruck dafür, was der weiteren Arbeit zugrunde gelegt werden soll.
Bedeutet die Empfehlung eines Tunnels, dass eine Brücke der Umwelt mehr schaden wird als ein Tunnel?
Sowohl eine Brücke als auch ein Tunnel werden die Umwelt beeinflussen. Doch laut derzeitiger Bewertung wird eine Brückenlösung etwas stärkere dauerhafte Umweltauswirkungen mit sich bringen als ein Absenktunnel.
Wäre ein gebohrter Tunnel nicht besser für die Umwelt? Warum wählt man nicht diese Lösung?
Ein gebohrter Tunnel ist aus Sicht der Umwelt eine gute, aber teure Lösung. Die Vor- und Nachteile eines gebohrten Tunnels mit demselben Service- und Sicherheitsniveau wie ein Absenktunnel – sowohl beim Bau als auch im Betrieb – sind untersucht worden. Es ist richtig, dass es beim Bau eines gebohrten Tunnels zu keiner Beeinflussung des Meeresbodens und der Schifffahrt im Belt kommen wird; doch in der Betriebsphase (also nach Abschluss der Bauarbeiten) sind die beiden Tunnellösungen hinsichtlich der Auswirkungen auf Umwelt und Schifffahrt identisch. Beim Bau eines gebohrten Tunnels muss auch berücksichtigt werden, dass ein Teil des geförderten Erdreichs mit Fett und Bohrschlamm aus dem Bohrprozess verunreinigt sein kann. Das führt dazu, dass das Erdreich nicht unmittelbar für eine Wiederverwendung geeignet ist und als verunreinigtes Erdreich behandelt werden muss. Beim Ausheben für einen Absenktunnel wird das Erdreich kein verunreinigtes Material enthalten und kann daher direkt als Auffüllmaterial wiederverwendet werden.
Wäre eine Brücke nicht besser für den Tourismus und ein besseres Wahrzeichen für die Region?
Es ist klar, dass ein Tunnel nicht in demselben Maß wie eine Brücke einen sichtbaren Beweis für eine Feste Fehmarnbeltquerung darstellt. Der Tourismussektor benötigt einen schnellen und einfachen Zugang zu den Attraktionen der Umgebung und diesen Bedarf kann sowohl eine Brücke als auch ein Tunnel abdecken.
Wer trifft die endgültige Entscheidung, ob eine Brücke oder ein Tunnel im Fehmarnbelt gebaut wird?
Das dänische Parlament trifft die endgültige Entscheidung für eine Brücke oder einen Tunnel. Die Entscheidung erfolgt in Form eines Baugesetzes. In Deutschland muss das Projekt ein Planfeststellungsverfahren durchlaufen.
Wird die dahinter liegende Infrastruktur auf beiden Seiten des Fehmarnbelts in Verbindung mit dem Bau der Festen Fehmarnbeltquerung ausgebaut?
Der deutsch-dänische- Staatsvertrag zur Festen Fehmarnbeltquerung verpflichtet beide Länder, in einen Ausbau der Straßen- und Eisenbahnanlagen hinter der Festen Fehmarnbeltquerung von Küste zu Küste zu investieren. In Dänemark gilt dies vor allem für die Bahnstrecke zwischen Ringsted und Rødbyhavn, die auf der gesamten Strecke elektrifiziert und – mit Ausnahme über die Storstrømsbrücke – überall zweigleisig ausgebaut werden soll. In Deutschland werden die B 207 (E 47) zwischen Heiligenhafen und Puttgarden zu einer vierspurigen Bundesstraße sowie die Bahnstrecke zwischen Lübeck und Puttgarden elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut. Ausgenommen hiervon ist die Brücke über den Fehmarnsund, bei der die Straße zweispurig und die Bahnstrecke eingleisig bleiben.
Wer baut die Feste Fehmarnbeltquerung und wem wird sie gehören?
Ein dänisches Unternehmen im Besitz des dänischen Staats wird die Feste Fehmarnbeltquerung von Küste zu Küste planen, finanzieren, bauen und betreiben sowie Besitzer der Festen Fehmarnbeltquerung sein. Die Planungsarbeit für den Abschnitt von Küste zu Küste ist Femern A/S übertragen, die sich zu 100 Prozent im Besitz des dänischen Staates befindet. Die zentrale Bahnverkehrsbehörde (Banedanmark) und das Straßenbauamt (Vejdirektoratet) sollen die Planungsarbeiten für die dänische Hinterlandanbindung vornehmen.
Wird es möglich sein, mit dem Fahrrad über die Feste Fehmarnbeltquerung zu fahren?
Nein. Ein Fahrradweg ist in den Entwurfsplanungen für die Feste Fehmarnbeltquerung nicht vorgesehen. Die Zusatzkosten für einen Fahrradweg würden sich bei einer Brückenlösung auf ungefähr 40 – 67 Mio. EUR und bei einer Tunnellösung auf ca. 228 Mio. EUR belaufen. Hinzu kämen erhöhte Ausgaben für Betrieb und Wartung. Über die derzeitige Fährverbindung werden etwa 4.000 Radfahrer jährlich transportiert, hauptsächlich in den Sommermonaten. Es wird davon ausgegangen, dass der Fahrradverkehr auf einer Festen Fehmarnbeltquerung wie beim Großen Belt und beim Öresund mit dem Zug abgewickelt werden kann. Ein Bus mit Fahrradanhänger wäre auch eine Möglichkeit.
Was geschieht mit den Bürgern, deren Grund und Immobilien von der Trassenführung berührt werden?
Dort wo die Feste Fehmarnbeltquerung Privatgrundstücke berührt, wird eine Inanspruchnahme dieser Grundstücke und Immobilien unumgänglich. Die Grundstücksinanspruchnahmen werden vorübergehender Natur oder dauerhaft sein. Dabei kann es sich um eine Inanspruchnahme des gesamten Grundstückes oder nur von Teilflächen handeln. Darüber hinaus kann auch in besonderen Fällen die Eintragung einer Grunddienstbarkeit erforderlich sein, bei der das Eigentum der (Teil-) Fläche beim Eigentümer verbleibt, jedoch ein bestimmtes dingliches Recht für einen Dritten im Grundbuch eingetragen wird. Dabei kann es sich zum Beispiel um eine neu zu verlegende Leitung handeln, für die der Leitungsbetreiber ein Nutzungs-, Betriebs- und Betretungsrecht erhält. Es ist das Ziel, Grundstücke in Deutschland bereits im Rahmen eines vorgezogenen Grunderwerbs, d.h. vor Vorliegen des Planfeststellungsbeschlusses, zu erwerben. Damit ist frühestens im 2. Halbjahr 2013 zu rechnen. Der Kaufpreis wird auf Grundlage des allgemeinen Verkehrswertes für Grundstücke und Gebäude in der Region ermittelt.
