Der Fehmarnbelttunnel bricht alle Rekorde

Der Tunnel wird fünf Mal so lang wie der Öresundtunnel zwischen Kopenhagen und Malmö und drei Mal so lang wie der Trans-Bay Tube Bart Tunnel in San Francisco werden, der derzeit längste Absenktunnel der Welt. Die Gesamtlänge des Fehmarnbelttunnels beträgt etwa 18 Kilometer von Portal zu Portal. Mit 110 km/h auf der Autobahn ergibt dies für die Autofahrer eine Fahrzeit von etwa zehn Minuten. Zugpassagiere werden für die Fahrt von Küste zu Küste sieben Minuten benötigen.

Femern A/S empfiehlt eine Absenktunnellösung, da sie sowohl während der Bauphase als auch im späteren Betrieb mit den geringsten Risiken verbunden ist. Die Empfehlung wird vor dem Hintergrund einer Gesamtbewertung, nicht zuletzt der Umwelt- und Sicherheitsaspekte, ausgesprochen, hierunter die Sicherheit des Schiffsverkehrs, jedoch auch technische, verkehrsmäßige, zeitliche und wirtschaftliche Faktoren.

Der Absenktunnel besteht aus insgesamt 89 Tunnelelementen aus wasserdichtem Beton. Die Elemente werden an Land produziert, per Schiff zu ihrer endgültigen Position im ausgehobenen Graben gebracht, dort abgesenkt und mit dem davor liegenden Element verbunden. Der Absenktunnel wird in einem im Meeresboden ausgehobenen Graben verlaufen und durch eine 1,2 m dicke Gesteinsschicht gegen Schäden durch sinkende Schiffe und Schiffsanker geschützt sein.

Wenn der Tunnel fertiggestellt ist, wird er eine betriebssichere Lösung darstellen, die das ganze Jahr über offen ist, auch wenn es stürmt oder schneit.

Einer der modernsten und sichersten Tunnel der Welt
Es wurden gründliche Sicherheitsanalysen durchgeführt, und der Tunnel wird alle relevanten Sicherheitsstandards – hierunter die Tunnelsicherheitsrichtlinie der EU – mehr als erfüllen, unter anderem aufgrund eines durchgehenden Standstreifens. Die Anforderungen an Straßentunnel sind in den letzten zehn Jahren stark gestiegen. Die technische Planung für den Fehmarntunnel berücksichtigt all die neuen Anforderungen.

Für die Verkehrsteilnehmer wird der Absenktunnel mindestens ebenso sicher wie eine normale Autobahn- oder Eisenbahnstrecke an Land sein. Der gesamte Verkehr wird in separaten Röhren geführt, sodass es keinen Gegenverkehr gibt. Um das Risiko von Unfällen zu minimieren, werden ein computergesteuertes Verkehrsregelungssystem und eine rund um die Uhr besetzte Leitzentrale eingerichtet. Darüber hinaus wird es Verkehrsinformationen über FM-Radio, eine Beschilderung für die Verkehrsteilnehmer und eine variierende architektonische Beleuchtung im Tunnel geben, um die Konzentration bei den Autofahrern aufrechtzuerhalten.

Untersuchungen zeigen, dass einige Tunnelbenutzer während der Fahrt im Tunnel leichtes Unbehagen verspüren können. Bei einigen ist das Unbehagen so stark ausgeprägt, dass sie lieber eine andere Route wählen. Eine entsprechende Anzahl von Benutzern hat Angst über große Brücken zu fahren. Das Gefühl von Unbehagen beim Befahren von Tunneln kann bei den meisten durch eine kreative und gute Beleuchtung, Ausschmückung, deutliche Information durch häufige Beschilderung und ein einladendes und verkehrssicheres Design der Tunnelportale reduziert oder sogar ganz beseitigt werden kann.

Durch die dramatische Reduktion von gesundheitsgefährdenden Emissionen aus Pkws und Lkws wird die Sogwirkung einer Längsbelüftung durch den Autoverkehr ausreichend sein, um im Normalbetrieb die Anforderungen an die Luftqualität im Tunnel zu erfüllen. Bei nicht normalem Betrieb, einem Brand oder einem Ausströmen gefährlicher Gase sorgt eine Lüftungsanlage dafür, dass die Autofahrer den Tunnel sicher verlassen und Rettungsmannschaften und Feuerwehr sicher arbeiten können. Außerdem wird im Tunnel eine Sprinkleranlage installiert werden, die eine mögliche Brand- und Rauchentwicklung hemmt.

Zwischen den separaten Straßentunnelröhren gibt es einen Mittelkorridor, in den sich die Reisenden im Falle eines Unfalls begeben können. Alle etwa 100 Meter werden Querverbindungen zwischen den Tunnelröhren eingerichtet, d.h. überall ist man höchstens ca. 50 m vom nächsten Notausgang entfernt. Die Überdruckventilation im Mittelkorridor sorgt dafür, dass sich im Korridor bei einem Brand Frischluft und kein Rauch befindet.

Fügt sich in die Landschaft ein
Ein Tunnel ist in der Landschaft, abgesehen von Portalbauten und Landgewinnungen, nahezu unsichtbar. Nach dem Bau beeinflusst der Tunnel die Meeresumwelt nicht mehr. Die vorläufigen Umweltuntersuchungen zeigen, dass ein Absenktunnel die geringsten permanenten Auswirkungen auf die Umwelt hat und daher weniger Maßnahmen zur Begrenzung der Auswirkungen erfordert.

Im Entwurf verläuft der Tunnel in einer nahezu geraden Linie von Küste zu Küste. Auf der deutschen Seite fahren die Reisenden zunächst über eine kleine Anhöhe und anschließend in eine naturnah gestaltete künstliche Talsenke vor dem Tunnelportal. Nach einem fließenden Übergang von natürlichem zu künstlichem Licht wird die Reise durch einen mit hellen Wänden und architektonischem Dekor ausgekleideten Tunnel fortgesetzt. Die Zufahrt auf dänischer Seite ist von der Kulturlandschaft Lollands geprägt und wird durch ein Portal mit integrierter Verkehrsleit- und Überwachungszentrale markiert. Das Portalbauwerk auf dänischer Seite soll als Wahrzeichen für Reisende nach Deutschland dienen.

Finanzen und Zeit
Die Kosten für eine Tunnellösung betragen 5,1 Mrd. EUR, für eine Brücke 5,2 Mrd. EUR. Im Januar 2011 wird der dänische Verkehrsminister zur Tunnelempfehlung Stellung nehmen. Danach kann Femern A/S mit der Erstellung der Antragsunterlagen für das Planfeststellungsverfahren zum deutschen Teil der Festen Fehmarnbeltquerung beginnen. Die Beantragung des Planfeststellungsverfahrens ist für 2012 geplant, welches voraussichtlich 18 Monate dauern wird. Parallel zum Planfeststellungsverfahren wird in Dänemark das Gesetzgebungsverfahren zum Baugesetz eingeleitet, dem eine Anhörung zur Umweltverträglichkeitsprüfung vorgeschaltet ist. Sobald der Planfeststellungsbeschluss sowie das Baugesetz vorliegen, kann der erste Spatenstich für das Projekt erfolgen. Der Bau eines Absenktunnels wird sechseinhalb Jahre dauern, der Bau einer Brücke sechs Jahre. Laut Plan soll die Feste Fehmarnbeltquerung im Jahr 2020 dem Verkehr übergeben werden.