Umwelt und Sicherheit sprechen für den Absenktunnel

In dem im September 2008 zwischen Deutschland und Dänemark geschlossenen Staatsvertrag wurden als bevorzugte technische Lösung noch eine Schrägkabelbrücke sowie ein Absenktunnel als beste Alternative genannt. Dieser Empfehlung lag eine Voruntersuchung von 1999 zugrunde – die so genannte Machbarkeitsstudie.

Neue gründliche Untersuchungen
Andere erwogene Alternativen wie Bohrtunnel oder Hängebrücke erwiesen sich in der Machbarkeitsstudie aufgrund einer Reihe von technischen und umweltschutztechnischen Problemen als weniger günstig.

Vor diesem Hintergrund beauftragte Femern A/S im Frühjahr 2009 zwei Planungskonsortien mit der Ausarbeitung jeweils einer Entwurfsplanung für einen Absenktunnel bzw. eine Schrägkabelbrücke.

Nach Bewertung der Entwürfe kam Femern A/S im November 2010 zu dem Schluss, dass ein Absenktunnel sowohl in der Bau- als auch in der Betriebsphase insgesamt weniger Risiken als eine Schrägkabelbrücke birgt.

Bei dieser Bewertung wurde besonderes Augenmerk auf den Umweltschutz, die Sicherheit der Schifffahrt im Fehmarnbelt, die technischen Risiken sowie die Kosten für den Bau und den Betrieb der Anlage gelegt.

Umwelt
Ein besonders wichtiger Aspekt bei der Wahl der technischen Lösung sind die Umweltauswirkungen, die von dem jeweiligen Vorhaben ausgehen.

Sowohl Schrägkabelbrücke als auch Absenktunnel stellen für die Umwelt am Fehmarnbelt eine Belastung dar. Laut derzeitiger Bewertung würde eine Brücke etwas stärkere dauerhafte Umweltauswirkungen mit sich bringen als ein Absenktunnel. Aus einer rein umweltfachlichen Beurteilung heraus sind die Auswirkungen auf die Umwelt jedoch kein Grund, eine Brücke generell auszuschließen.

Einige der Umweltauswirkungen, die die Feste Fehmarnbeltquerung mit sich bringt, beeinflussen Natura-2000-Gebiete. In derartigen Fällen ist im EU-Recht festgelegt, dass die Lösung mit den geringsten Eingriffen gewählt werden muss.

Sicherheit für den Schiffsverkehr
Unter dem Gesichtspunkt einer sicheren Schifffahrt bringt ein Tunnel ganz klar weniger Risiken mit sich als eine Brücke. Der Fehmarnbelt ist eine stark befahrene Wasserstraße. Allein im Jahr 2006 wurden 47.000 Schiffsbewegungen, darunter viele Tankschiffe, verzeichnet. Es ist zu erwarten, dass der Schiffsverkehr in den nächsten Jahren deutlich zunehmen und bis zum Jahr 2030 auf rund 90.000 Schiffsbewegungen ansteigen wird.

Die für die Brückenvarianten vorgenommenen Risikoanalysen haben aber auch ergeben, dass der Schiffsverkehr mit einer Schrägkabelbrücke im Vergleich zu einer Situation ohne Brücke mit Weiterführung des Fährverkehrs sicherer abgewickelt werden kann. Dies setzt eine Schrägkabelbrücke mit zwei Durchfahrtsfeldern von je mindestens 724 m Breite sowie die Einführung einer permanenten, auf Radar basierenden Schiffsüberwachung in Form eines VTS-Systems (Vessel Traffic Service) voraus, das das Gebiet vom südlichen Großen Belt bis zur Kadetrinne abdeckt.

Technische Risiken
Eine Schrägkabelbrücke über den Fehmarnbelt mit zwei lichten Spannweiten von jeweils 724 Metern wäre die Brücke mit der größten Spannweite, die jemals für den Straßen- und Schienenverkehr gebaut wurde. Bedenkt man dazu noch den starken Schiffsverkehr in diesem Gewässer, würde dies in der Bauphase zu erheblichen Risiken wie Kostensteigerungen, Verspätungen und Arbeitsunfällen führen.

Auch ein Absenktunnel stellt u. a. aufgrund der zahlreichen Schiffsbewegungen im Fehmarnbelt eine große technische Herausforderung dar. Im Gegensatz zu einer Brücke verlangt der Tunnel jedoch nicht dasselbe Ausmaß an technischen Maßnahmen, die an die an die Grenze des Machbaren stoßen.

Finanzen
Aus finanzieller Sicht ist der Unterschied zwischen den beiden Projekten nur sehr gering. Die Kostenschätzung in Preisen von 2008 liegt für einen Absenktunnel bei 37,9 Milliarden DKK (ca. 5,09 Milliarden EUR) und für eine Schrägkabelbrücke bei 38,5 Milliarden DKK (5,17 Milliarden EUR).

Bei der Beurteilung der Gesamtkosten für die beiden Projekte müssen allerdings auch die Bauzeit sowie die Kosten für Betrieb und Instandhaltung berücksichtigt werden. Die Bauzeit für einen Tunnel wird mit 6½ Jahren veranschlagt, die für eine Brücke mit 6 Jahren. Die Kosten für Betrieb und Wartung sind für einen Tunnel etwas höher als für eine Brücke.

Unter Berücksichtigung der Gesamtkosten ist die Amortisierungszeit für beide Varianten in etwa gleich. Demzufolge können die Projekte aus wirtschaftlicher Sicht als gleichwertig betrachtet werden.